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市场份额从3%增长至23%

来源:未知 发布日期:2018-04-29 13:36 浏览:

  2018年7月5日,香港——摩根大通亚洲汽车行业研究主管赖以哲及其团队日前发布全球汽车行业研究报告,显示在势不可挡的汽车电动化浪潮中,中国占据全球电动汽车占比增速之榜首,至2025年中国纯电汽车普及率将跻身全球前列,促进全球纯电动汽车销量增加。

  着眼全球,摩根大通预计2025年全球纯电动汽车(BEV)销量预测为690万辆, 约占全球轻型汽车销量的6.3%。插电式混合动力汽车(PHEV)销量预测为150万辆,占比1.4%。基于对电动汽车(包括BEV和PHEV)的销量预测,我们相信2025年电动汽车普及率将达7.7%。

  尽管全球汽车电动化趋势不可挡,但过程较为平稳有序。电动汽车占比逐步上升的趋势在中国最为明显,我们预计2025年不配备任何重大电动化设备的汽车(内燃机汽车)销售占比为84%。尽管如此,不同地区间存在较大差异,我们预计到2025年欧洲地区将不再出售内燃机汽车。我们预测期内中国纯电动汽车普及率将跻身全球前列,鉴于其庞大的市场规模,中国普及率上升将驱动全球纯电动汽车销量增加。但由于中国倾向于使用较小的电池包,电动汽车大批量生产并不一定会直接推动电池材料消费量显著增长。

  中国电动汽车市场拥有庞大的生产规模,消费者对迷你电动汽车青睐有加。迷你电动汽车专为短程驾驶(100-150公里或更低)而设计,同时电池包较小(每辆车电池容量低于10千瓦时)。由于迷你电动汽车的价格颇为亲民(部分车型价格低至40,000-50,000元人民币,约合6,250-7,810美元)、停车较为便捷,我们预计该类汽车将在中国市场受到愈来愈多的消费者青睐。

  摩根大通预计,到2020年,中国新能源汽车(NEV)市场的复合年均增长率将达到46%,产量达到250万辆(较工信部制订的2020年新能源汽车年产销达到200万辆的目标高出25%)。我们预计,到2025年,新能源汽车产量将进一步增长至460万辆。这意味着到2020年和2025年,中国新能源汽车产量占汽车总产量份额将从去年的2.3%分别升至7.2%和12%。中国将轻松维持其全球最大电动汽车制造商的主导地位,预计到2020和2025年,该国电动汽车销量占全球销量比重分别高达59%和55%。

  同期,中国电池需求料将增长两倍至100吉瓦时,之后再增长一倍到2025年增至190吉瓦时。基于高工产业研究院(GGII)数据,鉴于新能源汽车补贴政策对动力电池模块能量密度作出相应要求,预计到2020年,使用阴极材料的镍锰钴(NMC)电池占需求比重将超过50%,而磷酸铁锂(LFP)电池需求将下降。

   通过提高能量密度及规模化生产可令电池成本快速下降(每年15-20%),这表明到2020年电动车成本可能与内燃机汽车相当。今年修订后的补贴计划表明2018年部分车型可能已经实现价格与内燃机汽车持平(补贴后)。

   充电基础设施建设将显著改善。国务院目标是到2020年国内充换电站数量达到1.2万个,充电桩达到400万个。

   中国政府于2018年2月发布新的新能源汽车补贴政策,对能量密度及续航里程有了更高的要求。新政策于2018年6月生效。原补贴政策将全部于2020年失效,这可能引发消费者在今明两年的提前购车潮。

   中国相关部门于2018年 3月发布有追溯效力的双积分政策,这将促使汽车厂商提高新能源汽车在其产品组合中的占比,此举旨在实现中国制订的2020年国产乘用车平均油耗降至5升/100公里的目标。

   中国政府公务车采购方案规定政府机关及公共机构购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%。

  我们对电动汽车行业的定义包含插电式电动汽车(即纯电动汽车BEV和插电式混合动力汽车PHEV)以及同时利用内燃机和电力驱动系统的混合动力汽车(HEV)。我们的分析包含快速增长的电动客车市场,但未考虑低速电动车。

  我们预计到2025年,全球插电式电动汽车(BEV和PHEV)销量将从目前略低于100万辆的水平增长至逾840万辆,占全球汽车销量比重将从1%增长至7.7%。但是在此期间增长最为强劲的将是混合动力汽车(HEV),包括全油电混合动力与中度油电混合动力系统汽车。预计到2025年,混合动力汽车产量将从2016年的230万辆增长至2500万辆,市场份额从3%增长至23%。我们预计2016年至2025年期间,电动汽车总销量将以29%的复合年均增长率从330万辆增长至3360万辆,到2025年占汽车总销量的比重约为30%。

  除了中国将轻松维持其全球最大电动汽车制造商的主导地位,在亚洲区,我们预计到2025年,日本和韩国插电式电动汽车(BEV和PHEV)销量将达到284,000辆,约合市场份额6%,混合动力汽车销量接近180万辆,约占总销量的27%。

  就北美和欧洲而言,由于插电式混合动力汽车在这两个地区不是非常受欢迎,因此我们预期未来十年电动汽车市场增长主要由混合动力汽车和纯电动汽车驱动。

  与此同时,我们预计到2025年,内燃机汽车占全球汽车销量百分比将从目前的96%降至70%。在我们详细分析的地区中,我们预计到2025年内燃机汽车销量占汽车总销量比重最高的将是中国,为84%,随后是日本/韩国(67%)及北美(62%)。而欧洲地区情况截然不同,我们预计到2025年,该地区将不再销售纯内燃机汽车。

  汽车厂商及电池制造商对原材料成本非常敏感。电池原材料领域依然蕴含着可观的增长机遇,原材料成本增幅与电池包总成本是成比例的。事实上,如果规模经济和工艺改进带动电池包总价格从209美元/千瓦时降至100美元/千瓦时,但原材料成本保持不变,那么原材料成本将占价格的56%,大大高于目前的27%。

  电池技术的发展也在迅速提升锂离子电池中的镍含量,并且在这一子领域,趋势是在增加电池镍含量的同时降低电池钴含量。镍拥有更高的能量密度,使得电池制造商能够降低电池中的钴含量,钴是供应链十分脆弱的一种金属。

  今年锂市场供需较为均衡,我们认为预测期内不会出现供给短缺现象。现货价格大幅高于我们预测的10,000美元/吨碳酸锂当量(LCE)的鼓励价格,在此驱动下,全球大型锂供应商扩大供给,带来能够满足至少未来五年升级需求的供给。也就是说,两大生产商已经表示其计划增加产量以满足需求,这意味着如果需求增长步伐慢于预期,市场可能供需失衡。尽管如此,到2025年左右,依然需要进一步投资。

  在钴市场,在包括已批准或在建项目的供给情境下,我们预期2023年之前市场不会出现严重的供给吃紧现象。2023年之后,尽管目前趋势是降低电池中的钴含量,但钴供给仍然面临挑战,我们预测市场将出现供给缺口。钴供给的主要不确定因素仍然是刚果(金),该国产量占全球钴矿产量的比重接近60%,其中多达20%来自价格敏感的手工采矿。鉴于废料加工产能不断扩大,回收利用将有助于缓解供应紧张局面,但预计短期内不会有较高产量。

  我们预期到2025年,电动汽车电池行业的镍需求将从2017年的1.9万吨增至20.5万吨。此外,我们认为镍供应不会给电动汽车普及带来风险。尽管电池制造商不断提高电池中的镍含量,但基于现有库存,当前生产计划及部分制造商乐于从镍粉转向硫酸盐生产,我们预期2020年前镍供给完全能够满足电池行业需求。在该情境下,我们对今明两年价格区间作出13,000美元/吨及16,000美元/吨的预期较为合理。2020年之后,随着全球镍豆库存耗尽,价格有可能上升,从而使得电镀需求退出市场。

  在受益于电动汽车行业需求的金属中,铜仅次于镍。但是与镍需求主要由电池行业驱动不同,电动汽车对铜的需求是全方位的,对电池具体化学成分的依赖较少。我们预期到2025年,电动汽车行业新增的铜需求将从目前的13万吨增至96.5万吨。但由于中国传统铜需求将在2025年左右涌现,我们认为对铜需求而言,电动汽车的提振作用仅限于将令总体需求保持稳定,而非推动需求大幅增长。铜的利好消息来自供给面,因为2018年之后铜矿项目缺乏将导致2030年左右精炼铜产量增速放缓,从而为铜价的潜在上行奠定基础。

  由于相对于整车重量,电池包较重,因此铝需求与电动化关联程度较低,更多地与汽车轻型化有关。我们预期2016到2025年期间,轻型车的潜在铝需求将增加逾6百万吨,到2025年左右接近2千万吨。在新增的6百万吨需求中,有1百万吨来自电动汽车市场。此外,由于转向纯电动汽车电池,废铝为主的二次铸件使用量将下降,电动汽车原铝使用量将大幅高于目前内燃机车的使用量。

  目前欧洲地区柴油机汽车份额下降导致铂金需求减少,而未来十年汽油驱动的混合动力车比例不断增长将加剧这一趋势,最终随着纯电动汽车的普及率不断上升,将不再有汽车催化剂需求,因此根据我们的预测,铂金在我们研究覆盖的金属中表现最差。另一方面,未来十年钯金需求可能略有好转,特别是在欧洲地区,但之后前景依然暗淡。目前看来,柴油机汽车份额减少导致铂金需求下降对钯金而言是利好消息,混合动力汽车全面转向电动化过程中对汽车催化剂依然有需求,而催化剂中含有大量钯金。